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Containerschiffe: Warten auf die Rheinvertiefung

In heißen Sommerwochen fällt der Rheinpegel auf extrem niedrige Werte. Containerschiffe müssen ihre Ladung dann teils drastisch reduzieren – ein großes Problem für die Unternehmen in Rheinland-Pfalz. Eine Vertiefung des Rheins würde helfen. Doch die lässt auf sich warten.

von Sabine Latorre

· Lesezeit 4 Minuten.
Niedrigwasser: Der Pegelstand des Rheins entscheidet, welche Warenmengen per Schiff transportiert werden können. Foto: Adobe Stock - Stephan Dinges

Es regnet – und die Wirtschaft atmet auf: Der Pegelstand des Rheins steigt, Firmen entlang des Flusses können ihre Güter darauf wieder transportieren. Denn „Vater Rhein“ ist mit 1232,7 Kilometer Länge die zentrale Wirtschaftsachse von Basel über Ludwigshafen bis Mainz und von Koblenz über Köln bis hin nach Rotterdam. Viele Unternehmen aus Rheinland-Pfalz, von der BASF in Ludwigshafen bis zu Budenheim bei Mainz, sind auf die Wasserstraße angewiesen – bei jedem Wasserstand. Deshalb warten sie dringend auf die seit Jahren angekündigte Rheinvertiefung.  

In der Binnenschifffahrt findet 80 Prozent des Güterverkehrs statt, meist auf großen Containerschiffen. Allein beim Chemiekonzern BASF gehen täglich rund 12 Binnenschiffe an den eigenen Häfen vor Anker: Rund 40 Prozent seiner Rohstoffe kommen über den Fluss. Fehlen sie, gerät die Produktion ins Stocken. Die Binnenschiffe verbinden das Unternehmen auch mit den Überseehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. 

Warenverkehr hängt am Pegelstand 

„Für den Standort Ludwigshafen gilt der Rheinpegel bei Kaub am Mittelrhein als Leitmarke“, erklärt Dieter Mehrle, Barging Services Europe bei BASF. Denn dort ist die flachste Stelle des Rheins, die ein Schiff zwischen der Nordsee und dem Oberrhein passieren muss. Mehrle: „Fällt dort der für die Schiffsbeladung relevante Wasserstand auf einen Wert von unter 160 Zentimetern, herrscht bereits Niedrigwasser.“

Für das Binnenschiff bedeutet das: Ladung reduzieren. Je nach Grad des Niedrigwassers müssen dann für die gleiche Ladekapazität mehr Schiffe eingesetzt werden. „Am Pegelstand hängt unser Warenverkehr“, erklärt ein Experte von Budenheim. Jetzt, Anfang August, lag der Wert an der felsigen Engstelle Kaub bei 172 Zentimetern. In der heißen Trockenphase wenige Tage zuvor war er jedoch auf den niedrigsten Stand des Jahres gefallen: 90 Zentimeter. Schon Tage zuvor hatte die Schifffahrtsgenossenschaft DTG gewarnt, dass die Binnenschifffahrt ihre volle Ladekapazität nicht mehr ausnutzen könne. Große Containerschiffe mussten ihr Ladung spürbar reduzieren – teils um die Hälfte. 

BASF: Innovative Tanker für Niedrigwasser 

Um vom Wasserstand unabhängiger zu werden, hat sich die BASF nun mit speziellen Niedrigwasserschiffen gewappnet: Kürzlich wurde eins auf den Namen „Stolt Ludwigshafen“ getauft. Der innovative Tanker für chemische Produkte ist durch seine Größe, die Leichtbauweise des Rumpfes und sein spezielles Antriebssystem in der Lage, das Nadelöhr bei Kaub selbst bei einem extrem niedrigen Pegelstand von 30 Zentimetern (entspricht einer Wassertiefe von 160 Zentimetern) zu passieren – mit einer Nutzlast von rund 800 Tonnen. Maximal kann das Schiff 5100 Tonnen tragen. 

Gewappnet für Niedrigwasser: Seit April setzt die BASF die „Stolt Ludwigshafen“ ein. Foto: BASF

Gewappnet für Niedrigwasser: Seit April setzt die BASF die „Stolt Ludwigshafen“ ein. Foto: BASF

Das ist jedoch nur ein Behelf, den sich nicht jeder leisten kann: Das immer wiederkehrende Niedrigwasser macht der Industrie zu schaffen. Im letzten Jahr wurden rund 182 Millionen Tonnen Güter über die deutschen Wasserstraßen transportiert – ein Rückgang von 6,4 Prozent gegenüber 2021 (195 Millionen Tonnen), so das Statistische Bundesamt. Das Schienennetz kann die Schwankungen nicht auffangen, die Güter landen dann auf der Straße – die umweltschädlichste Transportoption. 

Rheinvertiefung frühestens in 10 Jahren 

Um den Gütertransport zu erleichtern und die CO2-Bilanz gering zu halten, will man mit der „Abladeoptimierung Mittelrhein“ besonders flache und enge Abschnitte vertiefen und ausbaggern, so sieht es der Bundesverkehrswegeplan 2030 vor. Die Idee ist nicht neu: Schon 2017 hatte Volker Wissing, heute Bundesminister für Digitales und Verkehr, in einem Interview gegenüber Wir. Hier. versichert: „Wir wollen die Vertiefung, sie ist aus vielerlei Gründen sehr wichtig für uns.“ Passiert ist bis heute nichts – obwohl Wissing nun am richtigen Hebel sitzt. Der Bundesverband der Binnenschifffahrt spricht sogar von einem Schlag ins Gesicht. Er kritisiert, dass im Gesetzentwurf des von Wissing geführten Bundesverkehrsministeriums zum beschleunigten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kein Wasserstraßenprojekt vorgesehen ist.  

Auf einer Konferenz Anfang Mai hatten sich die Verkehrsminister der betroffenen Länder – unter ihnen Daniela Schmitt aus Rheinland-Pfalz – für die Rheinvertiefung ausgesprochen. Es geht um einen Abschnitt von 50 Kilometern Länge: An sechs Stellen müssen Felsen im Flussbett abgetragen werden. Schmitt: „Auch für den Transport von Wasserstoff können der Rhein und die Binnenhäfen zukünftig von enormer Bedeutung sein. Zur Sicherung des Wirtschaftsstandorts Deutschland sind beschleunigte Verfahren, auch im Bereich der Wasserstraßen, also enorm wichtig.“ Allerdings: Selbst wenn alles optimal läuft, dauert die Realisierung des umstrittenen Projekts bis 2033 – also noch zehn Jahre.  

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